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低速电动车企与传统车企抱团不切实际 不能成为

2018-07-11 20:45编辑:tksimpsonlaw.com人气:


低速电动车企与传统车企抱团不切实际 不能成为套取积分工具

日前,《四轮低速电动车技术条件(草案)》(以下简称《草案》)曝光,本报记者向低速电动车国标起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬求证,此《草案》真实,且正式版国标很快将会出台。从《草案》内容来看,未来低速电动车技术标准将大幅提升,并将列入乘用车门类进行管理。

作为一种长期的客观存在,低速电动车迫切需要走上合法、合规的道路,但低速电动车技术水平与乘用车相距甚远,升级成为乘用车后,低速电动车是否会遭遇“见光死”,行业发展方向是否会脱离市场需求,能否挣得新能源汽车正积分等一系列问题也将随之出现。带着这些问题,本报记者走访业内学者和专家,倾听他们对于低速电动车行业发展的意见和建议。从本期开始,为读者陆续刊发。

低速电动车自问世之日起,其上路合法性及产品规范性与一致性,一直备受争议。“如何管”、“尺度如何掌控”,这些都是低速电动车技术条件标准制定中的难题。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,将低速电动车纳入乘用车门类进行管理是其走向规范化、合法化的重要标志,没有规范的产品标准就无法提升产品性能和安全性,作为乘用车必须满足正常的四轮车安全标准。

■提升车辆技术标准毋庸置疑

“低速电动四轮车并非以传统轿车为原型,而是多以高尔夫球车等车辆为原型发展而来的。中国出口的大量高尔夫球车等产品,价格在几百美元左右,数量巨大,已经形成特色产品,但这样的产品技术升级难度大,高速行驶的安全性很差。”崔东树说,“低速电动车国标大幅强化门槛标准是正确的,这样才能实现电动汽车的可持续发展,符合未来技术发展趋势,同时防止‘劣币逐良币’的现象出现,杜绝低质、低价产品成为市场化竞争的赢家。所以,低速电动车技术标准的提升至关重要。”

崔东树表示,低速电动车技术标准不能以市场需求为导向,要有更强的标准设置,以此促进产品升级和可持续发展。早期的市场化驱动不利于产品技术提升,尤其是配装铅酸电池等低成本零部件的产品,不符合未来产品技术的发展趋势,应该及早规范。

■高、低端企业“抱团取暖”不切实际

低速电动车升级进入乘用车门类,能否实现鲤鱼跃龙门般的进化?对此业内抱有诸多猜想。有观点认为,“双积分”政策实施后,很可能引发低速电动车企和传统车企的合作、合资热情,进而给传统车企提供解决新能源汽车正积分压力的机会,近期如长城和御捷合资成立新能源汽车企业,共同研发、生产新能源汽车产品,就是一个例证。在产品方面,有业内专家认为,低速电动车价格低廉、使用方便,目前城乡消费者都比较青睐这种产品,未来技术水平达标后将对传统乘用车形成一定冲击。

崔东树认为,传统汽车与低速电动车两个行业存在明显的技术与市场差异,一方面,低速电动车内部激烈竞争,拥有低成本优势和创新设计能力的企业才能脱颖而出,传统乘用车企分化淘汰后,其制造成本偏高,难以有效地转向生产低速电动车;另一方面,低速电动车与传统车销售网络存在较大差异,市场交叉有限,目前我国新能源汽车市场仍处于补贴支持期,各企业产品尚未拉开差距,未来必然形成分化局面。

对于低速电动车升级带来的冲击,崔东树认为,低速电动车升级为乘用车会分流部分传统燃油车和新能源汽车的消费者,特别是中老年消费群体。由于我国正逐步进入老年社会,老人出行需要低成本的便利化出行方式,因此需要合理地按照需求设计合适的产品,满足市场多元化消费需求。对此,崔东树不无忧虑地表示:“目前看,部分纯电动汽车实际是低速电动车的升级产品。在规范低速电动车产品的同时,也需要规范现有的新能源汽车产品,确保标准有效实施,让新能源汽车拥有更好发展空间和竞争环境。”

“双积分”政策实施后,崔东树认为低速电动车企和传统车企的合作还存在很大不确定性,并不会在短时间内爆发。“低速电动车企与传统车企合作无法解决乘用车企业平均油耗压力,长期来看,新能源汽车积分必须要靠企业自身解决。目前‘长城+御捷’模式是短期的应对手段,低速电动车企和传统乘用车企业仍需各自努力发展,‘抱团取暖’应付政策终归不切实际。”崔东树说。

■不应给低速电动车积分

(来源:pk10计划)

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